“五一”旺季不旺，“十一”黄金周不黄金，微增长取代两位数增幅成为今年车市主旋律，车企、经销商不得不降低生产和销售节奏，以适应这一新形势。就在“习惯要成自然”时，中国车市却开了个玩笑，让希望重燃。中国汽车工业协会(下称“中汽协”)公布的数据，11月，汽车产销分别达到176.14万辆和179.10万辆，比10月分别增长11%和11.5%，同比分别增长3.9%和8.2%，销量是今年仅次于3月份的第二高。1~11月，汽车累计产销量同比分别增长4.5%和4.0%，为1748.29万辆和1749.32万辆。按照这一趋势发展，全年增幅将达5%，产销首次超过1900万辆，继续坐稳世界第一大市场宝座。

　　日系车触底反弹

　　日系车走向是关注焦点，9月、10月销量连续暴跌，市场份额降至有史以来最低点。其间，日系车采取一系列手段挽回市场，包括降低产量，不再增加经销商库存；推出一系列保险，免除消费者后顾之忧；减低车型售价，提高车辆性价比；高层接受采访，展示了坚守中国的决心等。一番“组合拳”下来，10月底，各大日系品牌4S店客流量陆续回升，进入11月，销售量终于触底反弹。

　　数据显示，11月，丰田销量达到63800辆，同比下滑22%。日产销量为79500辆，同比下降29.8%；本田销售41205辆汽车，同比下跌29.2%。尽管仍在持续下跌，但比起9月、10月近乎“腰斩”的业绩，已好上许多。三大日系车品牌“抢眼”的表现使得日系车11月在华销量比10月增长了72.2%。

　　中汽协认为，11月车市走强，日系合资企业贡献明显。但中汽协也认为，日系车完全回升到去年同期水平还需数月时间，明年1月或能回升到今年1月的90%。

　　车企主动降库存

　　进入11月，车企出于不过分刺激经销商的目的，降低批发量，消化库存，毕竟来年双方还要继续合作。根据中汽协数据，11月初，汽车企业总库存80.02万辆，到11月末，库存为77.75万辆。其中，乘用车11月份单月库存从62.67万辆，下降到月末的60.02万辆。近年来，经销商库存比一直在高位运行，资金链紧绷，该轮减持之后，经销商终于可以小舒一口气。

　　尽管11月触底反弹，但日系车在华难逃“负增长”和“持平”，前者可能性更大。9月、10月，日系车一度减少经销商10万辆库存，11月不得不开始加大批发量，并将一直持续到年底，目的是使年终报表不至于太难看。

　　明年增长成绩值得期待

　　虽然国内汽车市场已连续两年增长速度低于10%，但业内人士仍对其表现乐观。中国国家信息中心信息资源开发部主任徐长明分析认为，虽然这两年宏观经济增速下调，超高速增长带来了环境问题，但这是短期的回调。从明年开始，中国汽车市场的年均增长速度将重回10%。中汽协有关负责人亦强调，未来中国汽车市场总体持续增长的趋势没有改变。

　　业内人士对车市的肯定，或许源自三四线市场汽车消费的火爆。与备受限购控制的一二线汽车市场降温不同，中汽协统计数据显示，三四线城市在国内新车市场中所占的份额从前年的26.7%上升到去年的30%，一线城市的份额从前年的35.7%降到去年的30.8%。

　　奥迪品牌的几任总经理都说过同样的话：中国车市的事就像天气，大家特喜欢预测，但基本上没人说得准。所以在中国，预测是件非常危险的事。事实上，如果汽车厂家的预测能更准一点，又怎么总是“库存压力过大”和“产能不足”交替出现呢？由于消费者心理预期难以把握，因而在一年中，有“寒冰期”，也有“回暖期”，更有“爆发期”。然而从整体来看，与中国整体6%-8%的经济增速匹配，2013年国内汽车产销量在2012年的基础上再有100万辆左右的增长是值得期待的。因为无论区域的限牌还是刺激政策的回收，都无法完全阻挡刚性需求的释放。

　　“到2013年，中国汽车市场销量增速将超过10%，”普华永道亚太汽车行业主管合伙人汤姆·麦卡金告诉媒体，“随着中国宏观经济走向日渐明朗以及汽车市场对一些城市限购政策的调整，2013年的汽车市场将会好转，增速将超过2012年。”